Erlangen. Meinung. Klar.
Erlangen und das Fahrrad gehören zusammen. Kaum eine andere deutsche Großstadt dieser Größe ist so stark vom Rad geprägt. Kurze Wege, viele Studierende, eine kompakte Innenstadt und große Hochschul- und Unternehmensstandorte schaffen Bedingungen, unter denen das Fahrrad tatsächlich einen erheblichen Teil des täglichen Verkehrs übernehmen kann.
Das ist eine Stärke.
Zum Problem wird sie erst dann, wenn aus dieser Stärke eine zu einfache Antwort auf eine komplizierte Frage wird. Denn Erlangens Verkehrsproblem besteht nicht nur darin, wie Menschen innerhalb der Innenstadt von A nach B kommen. Jeden Morgen erreichen zehntausende Beschäftigte die Stadt aus dem Umland. Menschen fahren aus Herzogenaurach, Höchstadt, Forchheim, Nürnberg und zahlreichen kleineren Gemeinden zu Universität, Klinikum, Siemens oder anderen Arbeitgebern. Gleichzeitig müssen Stadtteile miteinander verbunden, Schulen erreichbar, ältere Menschen mobil und Wirtschaftsverkehre funktionsfähig bleiben.
ERLkomm meint deshalb: Erlangen braucht nicht weniger Fahrradpolitik. Erlangen braucht mehr Verkehrspolitik. Das Fahrrad muss ein zentraler Bestandteil sein, aber es kann Bus, Bahn, Fußverkehr und auf absehbare Zeit auch das Auto nicht ersetzen.
23 Prozent Radverkehr und trotzdem 58 Prozent motorisierter Verkehr
Wie groß diese Herausforderung ist, zeigt der Blick auf die Verkehrsverteilung.
Nach den im Verkehrsentwicklungsplan verwendeten Zahlen erreicht das Fahrrad im gesamten Erlanger Verkehr einen Anteil von rund 23 Prozent. Gleichzeitig entfallen rund 58 Prozent auf den motorisierten Individualverkehr.
Das wirkt zunächst widersprüchlich.
Erlangen kann gleichzeitig eine Fahrradstadt sein und ein erhebliches Autoverkehrsproblem haben.
Der Grund liegt in der besonderen Struktur der Stadt. Innerhalb Erlangens funktioniert das Fahrrad ausgesprochen gut. Je stärker allerdings die Stadtgrenze ins Spiel kommt, desto schwieriger wird die Situation.
Eine groß angelegte Befragung von Beschäftigten mit Arbeitsplatz in Erlangen macht das sichtbar. Für den Sommer beziehungsweise gutes Wetter gaben 57,5 Prozent der Befragten den motorisierten Individualverkehr als Verkehrsmittel an. Das Fahrrad erreichte 26,5 Prozent, der öffentliche Verkehr lediglich 13,5 Prozent. Insgesamt konnten mehr als 17.000 Fragebögen ausgewertet werden.
Genau hier liegt Erlangens eigentliche verkehrspolitische Baustelle.
Nicht der Student, der vom Röthelheimpark zur Universität radelt, verursacht das schwer lösbare Problem. Schwierig sind vor allem jene Wege, die zehn, zwanzig oder dreißig Kilometer lang sind und morgens gleichzeitig auf die Stadt zulaufen.
Erlangen hat kein Fahrradproblem, sondern ein Pendlerproblem
Erlangen ist für seine Einwohnerzahl ein außergewöhnlich großer Arbeitsplatzstandort.
Fast 100.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte arbeiten in der Stadt. Hinzu kommen Beamte, Selbstständige und andere Erwerbstätige. Damit erreicht Erlangen eine Arbeitsplatzkonzentration, die für eine Stadt mit rund 120.000 Einwohnern enorm ist.
Diese wirtschaftliche Stärke hat eine verkehrliche Konsequenz.
Erlangen kann seine Mobilität nicht ausschließlich innerhalb seiner Stadtgrenzen planen.
Ein Radweg in der Innenstadt kann hervorragend sein. Wenn eine Beschäftigte morgens aus Herzogenaurach oder ein Beschäftigter aus dem Landkreis Forchheim kommt, entscheidet jedoch häufig nicht dieser Radweg darüber, ob das Auto stehen bleibt.
Entscheidend ist vielmehr:
Gibt es eine direkte Verbindung?
Wie häufig fährt sie?
Wie lange dauert die Fahrt?
Muss mehrfach umgestiegen werden?
Ist die Verbindung auch am Abend verlässlich?
Kommt man von der Haltestelle vernünftig zum Arbeitsplatz?
Und genau deshalb greift die Diskussion „Auto gegen Fahrrad“ zu kurz.
Der wichtigste Konkurrent des Autos bei längeren Pendelwegen ist nicht das Fahrrad.
Es ist ein attraktiver öffentlicher Verkehr.
14,2 Millionen Fahrgäste zeigen, dass Busverkehr funktioniert
Dass Erlangerinnen und Erlanger grundsätzlich bereit sind, Busse zu nutzen, zeigen die jüngsten Fahrgastzahlen ausgesprochen deutlich.
Die ESTW Stadtverkehr beförderte 2023 rund 10,6 Millionen Fahrgäste. 2024 waren es bereits 12,9 Millionen. Im Jahr 2025 stieg die Zahl auf 14,2 Millionen Fahrgäste. Innerhalb von nur zwei Jahren entspricht das einem Zuwachs von rund 3,6 Millionen Fahrten.
Das ist verkehrspolitisch wichtiger, als es zunächst klingt.
Denn zwischen 2022 und 2024 wurde die Betriebsleistung nicht annähernd im gleichen Umfang erhöht. Die Fahrgastzahlen stiegen wesentlich stärker als das Angebot. Neben dem Ende der Pandemieeffekte dürfte dabei auch das Deutschlandticket eine Rolle gespielt haben.
Die Botschaft daraus lautet nicht, dass der Erlanger Busverkehr bereits perfekt funktioniert.
Sie lautet vielmehr: Wenn öffentlicher Verkehr unkompliziert und finanziell attraktiv ist, wird er genutzt.
Genau deshalb sollte Erlangen seine Verkehrsdebatte stärker auf die Qualität des ÖPNV konzentrieren.
Die CityLinie ist ein kleines Experiment mit großer Aussage
Besonders interessant ist die CityLinie.
Zwischen Januar 2024 und Juni 2025 beförderte sie insgesamt 958.251 Fahrgäste. Allein im ersten Halbjahr 2025 waren es im Durchschnitt rund 13.350 Fahrgäste pro Woche. An Werktagen wurden inklusive Ferien durchschnittlich 2.478 Fahrgäste täglich gezählt.
Seit 2024 existiert zudem ein kostenloser Innenstadtbereich.
Natürlich lässt sich daraus nicht ableiten, dass kostenloser Nahverkehr automatisch sämtliche Verkehrsprobleme löst. Viele Fahrten mit der CityLinie ersetzen möglicherweise Fußwege oder andere Busfahrten und nicht zwangsläufig Autofahrten.
Trotzdem zeigt das Beispiel etwas Entscheidendes:
Menschen reagieren auf einfache Angebote.
Eine Verbindung, die häufig fährt, verständlich ist und wenig Zugangshürden besitzt, wird angenommen.
Erlangen braucht deshalb weniger Diskussionen darüber, welches Verkehrsmittel ideologisch das richtige ist, und mehr Aufmerksamkeit für eine banalere Frage:
Welche Verbindung ist für den konkreten Weg am attraktivsten?
Eine gute Fahrradstadt braucht trotzdem gute Busse
Das Fahrrad besitzt einen unschlagbaren Vorteil bei kurzen und mittleren Strecken.
Es braucht wenig Fläche, verursacht lokal keine Abgase, ist vergleichsweise günstig und kann bei Entfernungen von wenigen Kilometern von Tür zu Tür sogar schneller sein als Auto oder Bus.
Deshalb ist es richtig, dass Erlangen Fahrradstraßen ausbaut, sichere Abstellanlagen schafft und Lücken im Netz schließt. Die Stadt weist inzwischen zehn Fahrradstraßen aus und verfolgt mit dem Verkehrsentwicklungs- und Mobilitätsplan das Ziel, den Radverkehr weiter zu erhöhen.
Aber Mobilität wird problematisch, wenn Politik vom Verkehrsmittel statt vom Menschen aus denkt.
Eine 22-jährige Studentin fährt vielleicht problemlos sieben Kilometer mit dem Fahrrad.
Ein 61-jähriger Beschäftigter mit eingeschränkter Mobilität möglicherweise nicht.
Eine Familie mit zwei Kindern hat andere Anforderungen.
Eine Pflegekraft auf dem Weg zum Frühdienst ebenfalls.
Und bei Regen, Schnee, Dunkelheit oder langen Distanzen verändern sich Entscheidungen erneut.
Ein modernes Verkehrssystem muss deshalb mehrere gute Antworten anbieten.
Nicht eine einzige perfekte.
56.522 Autos verschwinden nicht durch einen neuen Radweg
Im Jahr 2025 waren in Erlangen 56.522 Pkw registriert. Interessant ist dabei zwar die Veränderung der Antriebe. Elektro- und Hybridfahrzeuge gewinnen an Bedeutung. Entscheidend für die Stadtplanung bleibt jedoch zunächst etwas anderes: Auch ein Elektroauto benötigt Straßenraum und einen Stellplatz.
Erlangen wird deshalb auch langfristig Autoverkehr haben.
Die entscheidende Frage lautet nicht, ob das Auto aus der Stadt verschwindet.
Sie lautet:
Für welche Wege brauchen Menschen tatsächlich ein Auto und bei welchen Wegen können attraktive Alternativen dafür sorgen, dass sie freiwillig darauf verzichten?
Das ist ein fundamentaler Unterschied.
Wer versucht, jeden Autofahrer politisch zum Radfahrer zu machen, wird scheitern.
Wer dagegen dafür sorgt, dass ein Haushalt das zweite Auto nicht mehr benötigt, ein Pendler zweimal pro Woche mit dem Bus fährt oder eine Familie kurze Alltagswege mit dem Fahrrad erledigt, reduziert Verkehr tatsächlich.
Verkehrswende entsteht nicht ausschließlich durch vollständige Wechsel.
Sie entsteht millionenfach durch einzelne anders getroffene Entscheidungen.
Die Stadt-Umland-Bahn ist deshalb mehr als ein Straßenbahnprojekt
Kaum ein Erlanger Verkehrsprojekt zeigt die Bedeutung regionaler Mobilität so deutlich wie die Stadt-Umland-Bahn.
Beim Bürgerentscheid im Juni 2024 stimmten 52,4 Prozent für den Bau der StUB auf Basis der vorliegenden Planung, 47,6 Prozent dagegen. Die knappe Entscheidung zeigt zugleich, wie kontrovers das Projekt weiterhin gesehen wird.
Trotz aller Kritik besitzt die Grundidee einen entscheidenden Vorteil:
Die StUB setzt genau dort an, wo das Fahrrad strukturell an Grenzen kommt.
Sie soll Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach miteinander verbinden und dabei unter anderem große Universitäts- und Unternehmensstandorte erschließen. Für den ersten Abschnitt ist der Baubeginn derzeit ab 2028 beziehungsweise 2029 vorgesehen. Ab 2031 oder 2032 soll die Strecke abschnittsweise in Betrieb gehen.
Bis dahin bleibt allerdings eine erhebliche Lücke.
Erlangen kann nicht bis in die 2030er Jahre warten und hoffen, dass anschließend sämtliche Pendlerprobleme verschwinden.
Die Busverbindungen müssen schon vorher besser werden.
Der Bus ist das Verkehrsmittel der kommenden Jahre
Die StUB ist langfristige Infrastruktur.
Der Bus ist die kurzfristige Realität.
Genau deshalb sollte die politische Aufmerksamkeit stärker auf dem bestehenden Netz liegen.
Der neue Nahverkehrsplan nennt unter anderem die Linie 280 von Spardorf über das Uni-Südgelände und den Siemens-Campus nach Büchenbach, neue Verknüpfungspunkte, einheitlichere Takte und Linienbedarfsverkehre als Bausteine für die weitere Entwicklung.
Das sind sinnvolle Ansätze.
Aber aus Sicht von ERLkomm müsste das Ziel deutlich ambitionierter formuliert werden:
Auf den wichtigsten Achsen darf der Fahrplan irgendwann kaum noch eine Rolle spielen.
Wenn ein Bus alle zehn Minuten fährt, verändert sich Mobilität.
Wenn man erst prüfen muss, ob die nächste Verbindung in sieben oder in 27 Minuten kommt, bleibt das Auto attraktiv.
Das gilt besonders für Beschäftigte, deren Arbeitsbeginn nicht exakt zu einem Fahrplan passt.
Erlangen braucht deshalb starke Hauptachsen, zuverlässige Anschlüsse und bessere Verbindungen zwischen Wohngebieten, Unternehmensstandorten, Universität, Klinikum und Bahnhof.
Mobilität endet nicht an der Haltestelle
Ein weiteres Problem klassischer Verkehrsplanung ist die isolierte Betrachtung einzelner Verkehrsmittel.
Ein Pendler entscheidet nicht zwischen „Auto“ und „Bus“.
Er entscheidet zwischen zwei vollständigen Reisen.
Beim Auto bedeutet das vielleicht:
Haustür, Auto, Parkplatz, Arbeitsplatz.
Beim ÖPNV bedeutet es möglicherweise:
Haustür, zehn Minuten Fußweg, Bus, Umstieg, weiterer Bus, fünf Minuten Fußweg, Arbeitsplatz.
Wenn Erlangen Menschen zum Wechsel bewegen möchte, muss die gesamte zweite Kette konkurrenzfähig werden.
Deshalb sind Mobilpunkte sinnvoll, wie sie der Verkehrsentwicklungsplan vorsieht. Dort sollen verschiedene Angebote wie ÖPNV, Fahrradabstellplätze, Leihräder, Carsharing und gegebenenfalls Pkw-Stellplätze miteinander verbunden werden.
Gerade am Stadtrand könnte daraus ein wichtiges Prinzip entstehen:
Menschen müssen nicht mit demselben Verkehrsmittel ihre gesamte Strecke zurücklegen.
Wer aus dem Umland kommt, könnte einen Teil mit dem Auto fahren und an einem gut angebundenen Mobilpunkt auf Bus, Bahn oder Fahrrad wechseln.
Ein Verkehrssystem wird besser, wenn Umsteigen einfach wird.
Nicht wenn jedes Verkehrsmittel versucht, alle Wege allein zu übernehmen.
Auch der Fußverkehr gehört endlich ernst genommen
Zwischen Fahrrad- und Autodebatten gerät häufig das einfachste Verkehrsmittel in Vergessenheit.
Zu Fuß gehen.
Dabei beginnt und endet nahezu jede ÖPNV-Fahrt mit einem Fußweg.
Die Stadt selbst weist darauf hin, dass Fuß- und Radverkehr in Erlangen teilweise auf gemeinsam genutzten und unterdimensionierten Flächen geführt werden.
Das erzeugt einen Konflikt, der in einer Fahrradstadt besonders ernst genommen werden sollte.
Radverkehrsförderung darf nicht bedeuten, dass Probleme vom Auto auf Fußgänger verlagert werden.
Breite Gehwege, sichere Querungen, gute Beleuchtung und attraktive öffentliche Räume sind keine nebensächliche Verschönerung.
Sie sind Verkehrsinfrastruktur.
Wer möchte, dass Menschen den Bus nutzen, muss dafür sorgen, dass sie angenehm zur Haltestelle kommen.
Wer möchte, dass Eltern ihre Kinder selbstständig zur Schule gehen lassen, braucht sichere Kreuzungen.
Und wer eine lebendige Innenstadt möchte, braucht Straßen, in denen Menschen nicht nur möglichst schnell hindurchfahren.
Straßenraum ist Erlangens knappste Verkehrsressource
Im Kern läuft jede Verkehrsdebatte irgendwann auf dieselbe Frage hinaus:
Wer bekommt wie viel Platz?
Ein Fahrstreifen kann nicht gleichzeitig Autospur, Busspur, Radweg und breiter Gehweg sein.
Ein Straßenrand kann nicht gleichzeitig Parkraum, Baumstandort, Lieferzone und Fahrradabstellanlage sein.
Deshalb wird es auch mit einem umfassenden Mobilitätskonzept Konflikte geben.
Die Politik sollte diese aber ehrlicher führen.
Nicht jeder Parkplatz kann erhalten bleiben.
Nicht jede Straße kann für Autos dieselbe Leistungsfähigkeit behalten.
Aber ebenso wenig lässt sich jede Hauptverkehrsachse ohne Rücksicht auf Wirtschaftsverkehr, Busse und Anwohner vollständig dem Fahrrad zuschlagen.
Entscheidend muss die Funktion einer Straße sein.
Auf einer innerstädtischen Achse kann Aufenthaltsqualität Vorrang besitzen.
Auf einer wichtigen Busroute muss der ÖPNV zuverlässig durchkommen.
Auf einer Fahrrad-Hauptverbindung braucht das Rad ausreichend sicheren Raum.
Und manche Straßen werden weiterhin erhebliche Mengen Autoverkehr tragen müssen.
Ein Gesamtkonzept bedeutet nicht, alle Verkehrsmittel überall gleich zu behandeln.
Es bedeutet, für jeden Ort eine nachvollziehbare Priorität festzulegen.
Erlangen braucht eine Hierarchie der Mobilität
Aus Sicht von ERLkomm könnte die Strategie vergleichsweise klar aussehen.
Für kurze innerstädtische Wege müssen Fahrrad und Fußverkehr die attraktivste Lösung werden.
Für längere Wege innerhalb Erlangens muss der Bus eine echte Alternative zum Auto sein.
Für Pendler aus der Region müssen Bus, Bahn und künftig die StUB deutlich konkurrenzfähiger werden.
Für unvermeidbare Autofahrten braucht es leistungsfähige Hauptachsen, aber nicht zwangsläufig kostenlose oder unbegrenzte Stellplätze an jedem Ziel.
An den Übergängen braucht Erlangen Mobilpunkte, Park-and-Ride, Bike-and-Ride, sichere Fahrradabstellanlagen und einfache Umstiegsmöglichkeiten.
Damit würde sich auch die politische Diskussion verändern.
Nicht mehr:
Fahrrad oder Auto?
Sondern:
Welches Verkehrsmittel ist für welchen Weg am sinnvollsten?
Die Fahrradstadt Erlangen muss erwachsen werden
Erlangens Fahrradkultur ist ein Standortvorteil.
Eine Stadt, in der ein erheblicher Teil der Bevölkerung selbstverständlich aufs Rad steigt, hat Voraussetzungen, von denen viele andere Kommunen nur träumen können.
Diese Stärke sollte Erlangen ausbauen.
Aber gerade eine erfolgreiche Fahrradstadt muss erkennen, wo die Grenzen des Fahrrads liegen.
Die schwierigsten Verkehrsströme entstehen nicht zwingend auf den kurzen Wegen innerhalb des Zentrums. Sie entstehen an den Übergängen zwischen Stadt und Region, zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln und zwischen den Bedürfnissen sehr verschiedener Bevölkerungsgruppen.
Erlangen braucht deshalb kein Verkehrskonzept, das ein Verkehrsmittel zum Sieger erklärt.
Die Stadt braucht ein System, in dem möglichst viele Menschen eine echte Wahl haben.
Denn die wirksamste Verkehrspolitik zwingt Menschen nicht dazu, ihr Auto stehen zu lassen.
Sie schafft eine Alternative, bei der sie selbst feststellen:
Heute brauche ich es nicht.
ERLkomm meint: Erlangen sollte Fahrradstadt bleiben, aber endlich Mobilitätsstadt werden. Gute Radwege sind unverzichtbar. Sie ersetzen jedoch keinen leistungsfähigen Busverkehr, keine regionale Schienenverbindung und keine sinnvolle Verknüpfung der Verkehrsmittel. Das Ziel darf nicht eine Stadt ohne Autos sein. Das Ziel muss eine Stadt sein, in der möglichst wenige Menschen auf das Auto angewiesen sind.
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